Japon

L’industrie automobile japonaise négocie le virage de l’après-crise

Le secteur automobile a longtemps été le symbole de la réussite de l’industrie japonaise à l’international. La catastrophe du 11 mars 2011 a fortement affecté les constructeurs automobiles et équipementiers japonais, tout en démontrant une nouvelle fois leur incroyable réactivité.

Le secteur automobile a longtemps été le symbole de la réussite de l’industrie japonaise à l’international. La catastrophe du 11 mars 2011 a fortement affecté les constructeurs automobiles et équipementiers japonais, tout en démontrant une nouvelle fois leur incroyable réactivité. À l’occasion du comité fiscalité organisé par la CCIFJ le 9 septembre dernier, trois experts du cabinet Ernst and Young ont fait le point sur la situation de ce secteur stratégique et sur les nouvelles tendances apparues aux lendemains du séisme.

Des évolutions structurelles engagées depuis plusieurs années
Pendant la dernière décennie, la production automobile japonaise a continué à progresser régulièrement - +15% entre 1998 et 2008 - stimulée notamment par les exportations vers les marchés en pleine croissance des BRICS et une évolution favorable des volumes et des parts de marché dans les pays développés au cours de cette période. Sur le plan domestique, le vieillissement de la population et le moindre intérêt de la jeune génération pour les voitures rend la situation plus compliquée. Le marché nippon de l’automobile est un marché mature, qui peine aujourd’hui à trouver de nouveaux leviers de croissance. En termes de production, le secteur reste dominé par les « big five » : Toyota, Nissan, Honda, Mazda et Mitsubishi. Ces firmes japonaises se tournent de plus en plus vers une stratégie de production mondiale, consistant à produire directement dans les zones de vente de leurs véhicules. Du côté des équipementiers, d’importants mouvements de fusions ou de joint-venture ont conduit à l’apparition de firmes plus importantes, capables de se positionner à l’international.

Un secteur automobile fortement secoué par les événements de mars 2011
Bien que le Tohoku ne représente qu’une faible part du PIB japonais (autour de 7%), cette région concentre un certain nombre de fournisseurs de pièces stratégiques pour des équipements vendus à travers le monde : smartphones, écrans plats, GPS, batteries lithium, etc. L’interruption de la fabrication suite au séisme du 11 mars a très rapidement eu des répercussions sur les chaînes d’approvisionnement au niveau mondial. Ce phénomène apparaît clairement comme une illustration de la nature globale de nombreuses industries, et notamment du secteur automobile. À l’échelle internationale, on estime la perte de production liée à l’interruption des chaînes de fabrication à 3 millions d’unités, dont 1 million dans l’Archipel. La plupart des pertes à l’étranger ont déjà été compensées. Au Japon, Nissan a annoncé un retour à son niveau normal de production dès juillet 2011, Honda en août, et Toyota prévoit d’atteindre cet objectif à l’automne. Un fort rebond de la production automobile est attendu au 2nd semestre 2011 et en 2012 afin de rattraper les pertes de volumes du second trimestre.

De nouveaux équilibres à trouver
La rapidité du rétablissement de l’industrie automobile nippone a encore une fois démontré la grande réactivité des firmes japonaises. Selon les experts d’Ernst and Young, ces entreprises ont su tirer les leçons du choc financier de 2008 en améliorant leur stratégie de gestion de crise. Ce constat doit bien sûr être modulé selon les entreprises en fonction de la structure de production et d’organisation logistique qui leur sont propres. Nissan a par exemple su adapter la mise à disposition des produits dans son réseau de distribution « en douceur » afin de maintenir au mieux la disponibilité de toute sa gamme de véhicules. Cela a sans aucun doute renforcé les liens de la société avec ses distributeurs et contribué positivement à son positionnement sur le marché au cours de la période de crise.

Le choc du 11 mars a révélé de nouvelles tendances sur le marché japonais de l’automobile, ou en a renforcé certaines. On observe ainsi un mouvement de réorganisation des chaînes d’approvisionnement, qui devrait modifier les liens entre les constructeurs automobiles et leurs fournisseurs traditionnels. On s’attend notamment à un renforcement du sourcing à l’étranger, voire à un redéploiement des unités de production en-dehors de l’archipel. Ce mouvement – ou au moins cette réflexion - avait déjà été initié avant le séisme, influencé par la morosité de la demande interne et par l’évolution de la parité du yen vis-à-vis des principales devises. L’autre évolution directement liée aux événements de mars concerne la gestion du risque, et la nécessité pour les entreprises de trouver un équilibre entre cette exigence renouvelée et leur politique de maîtrise de coûts. Ce défi supplémentaire pour les industriels japonais, associé à la question de la disponibilité de l’énergie nécessaire, pourrait peser en faveur des marchés émergents et donnera surement lieu à des réflexions stratégiques approfondies au cours des prochains mois.

Un article issu de [La Lettre Mensuelle->http://www.lalettremensuelle.fr/], une publication de la Chambre de commerce et d’industrie française du Japon.

Contact : Chambre de commerce et d’industrie française du Japon
Marie Ezaoui , Presse et Publications
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